La mobilité des personnes âgées en banlieue pavillonnaire.
 
 
 
 
Résumé

Les banlieues pavillonnaires constituent de véritables défis pour les résidents âgés qui souhaitent vieillir dans leur maison individuelle le plus longtemps possible. Cet espace de vie à faible densité et aux centralités éclatées entraînent une dépendance à l’automobile pour l’ensemble des pratiques quotidiennes des ménages. Pour la plupart des enquêtés, déménager constitue une solution de « dernier recours », lorsque la perte d’autonomie est jugée trop grande. Dans ces conditions, les banlieusards âgés ont à changer de mode de vie et à engager des stratégies de mobilités et d’adaptation du quotidien


Introduction

Longtemps, les recherches consacrées ont décrit le monde pavillonnaire comme le monde heureux de l’ascension sociale, de l’épanouissement familial et de la liberté de déplacement. Les politiques publiques qui ont favorisé l’accès à la propriété d’une maison individuelle dans les années 1970 en France ont permis à ce moment-là à de jeunes ménages de sortir de la ville et de construire un projet de vie autour d’un logement familial. La maison individuelle devient alors le lieu de départ de tout un système spatial de pratiques et de pérégrinations, mais elle joue également le rôle de cocon où tous les membres de la famille se retrouvent.

L’émergence des lotissements pavillonnaires aux abords des villes semble alors une réponse légitime aux aspirations résidentielles du plus grand nombre, souhaitant vivre dans un logement individuel plus proche de la nature tout en conservant un travail en ville. Néanmoins, cela ne se fait pas sans difficultés. S’installer en périurbain à un coût, celui d’un usage intensif et exclusif de l’automobile comme moyen de déplacements.

Aujourd’hui encore, le mythe pavillonnaire perdure ; les tentatives de densification de l’urbain ne résistent pas aux désirs des jeunes décohabitants de posséder leur maison individuelle. Pour cela, ils n’hésitent pas à s’installer plus loin que la génération de leurs parents, là où les prix du marché le leur permettent, pour avoir leur maison. L’étalement urbain se poursuit donc, alimentant une dépendance à l’automobile contraire aux principes d’un environnement équilibré et maîtrisé.

Parler de développement urbain durable ne doit pourtant pas se limiter à des considérations écologiques ; la question du « vivre ensemble » se pose dans un territoire qui ne semble se construire que pour les familles actives et par l’automobile. Des lors, quand est-il des catégories de population qui n’ont pas accès à l’automobile dans ces banlieues (adolescents, personnes âgées, ménages modestes) ? Quand est-il de leurs pratiques quotidiennes ? Comment se déplacent-ils ? Et quels en sont les effets en terme d’intégration et d’identité ?

La problématique du vieillissement

Le cas des personnes âgées est particulièrement intéressant de ce point de vue. Car, à y regarder de près, les morphologies de l’étalement urbain n’ont pas pensé le vieillissement des périurbains sur place, préfigurant un retour en ville de leur part et privilégiant un espace aux populations représentant un véritable enjeu économique. La construction de quartiers strictement résidentiels, la création de zones d’équipements et de services spécialisées pour les besoins des familles aux abords des trajets automobiles, la permanence de transports collectifs peu efficaces organisés en priorité pour les actifs (horaires, circuits) et l’aménagement d’une voirie dédiée à l’automobile où n’a pas été intégré le piéton sont les marques de cet « urbanisme de secteur » [Mangin, 2004]. Or, celui-ci constitue un environnement « hostile » pour des personnes amenées, à court ou moyen terme, à se déplacer à pieds ou par les transports collectifs.

Les recherches nord-américaines et australiennes sur le sujet s’accordent sur le fait que les banlieusards désirent vieillir dans leur domicile le plus longtemps possible [AARP, 2001 ; Davison, 1993 ; Després, Lord, 2004]. Les progrès de la médecine et les conditions de vie favorables qu’ils ont connues tout au long de leurs parcours professionnels font que les personnes âgées affichent une confiance certaine en l’avenir et en leurs capacités à se mouvoir. Celle-ci est renforcée par « un chez-soi » rassurant, intégré à un environnement connu et sécurisant ; mais aussi par une automobile qui permet de pallier ses propres déficiences physiques et de conserver un mode de vie de mobilités dispersées qu’ils valorisent, auquel ils s’identifient.

Diverses démarches d’adaptation résidentielle au vieillissement émergent pourtant dans le paysage urbain. Depuis plusieurs années déjà, les Etats-Unis ont vu se développer des quartiers résidentiels réservés et pensés pour les retraités. Les complexes résidentiels fermés (gated communities) offrent l’opportunité à des personnes âgées de vieillir en sécurité dans un quartier qui leur renvoie une image sociale et générationnelle homogène et qui leur propose des activités adaptées à leurs besoins. Pour sa part, le Canada a choisi une autre voie que celle du « village dans la ville ségrégée » : il privilégie un renouvellement urbain sous la forme « faire la ville intergénérationnelle sur la ville ». En effet, les banlieues de bungalow vieillissantes trouvent une seconde jeunesse dans le réaménagement des résidences par les propres enfants des banlieusards.

Pour des raisons historiques de développement, le vieillissement des banlieusards en France est une préoccupation plus récente [Pinson, Luxembourg, Thomann, 2004 ; CETE Lyon, 2005]. Il aura par ailleurs fallu le drame de la Canicule (été 2003) pour que les politiques prennent conscience de l’isolement des personnes âgées en ville comme à la « campagne ». Cet isolement est caractéristique de l’immobilité résidentielle subie par certaines catégories de population que l’on a pu observer dans le cadre des banlieues pavillonnaires de l’aire métropolitaine marseillaise [Luxembourg, 2005]. En effet, l’intérêt que leur portent les actifs de la classe moyenne supérieure (cadres, ingénieurs, intellectuels) pour s’installer dans le Sud de la France est tel, que le marché du logement local ne consacre que les plus aisés : la stratégie de mobilité résidentielle pour adapter son cadre de vie à son vieillissement (proximité des aménités urbaines, de la famille) est dans ces conditions peu envisageable pour la plupart des banlieusards âgés, condamnés à composer au quotidien avec un habitat sous contraintes.

Si l’on se pose ces questions, c’est que le vieillissement de la population est une tendance générale aux pays les plus anciennement développés. A l’échelle locale de l’aire métropolitaine marseillaise, la tendance est plus marquée encore. Car si elle constitue déjà une terre d’accueil « naturelle » pour les retraités grâce au climat et au cadre de vie offerts, elle devrait voir cette population croître de 60 % d’ici 2020 (Prévisions Insee). A des conditions structurelles s’ajoutent des conditions conjoncturelles (l’entrée en retraite des enfants du « baby-boom ») et font de l’aire métropolitaine marseillaise un territoire particulièrement vieillissant.

Pour mettre en lumière les inégalités générationnelles face à la mobilité qui sont générées par ce territoire, une campagne d’entretiens semi-directifs (n=36) a été conduite auprès de personnes âgées d’au moins 65 ans vivant dans une maison individuelle de lotissement ou en zone plus diffuse (zone NB) au sein de trois communes du Pays d’Aix. L’objectif était de confronter les déplacements des individus aux conditions psychosociales dans lesquelles ils sont réalisés et ce, afin de 1/ mieux cerner la part de choix dans le fait de vieillir en banlieue pavillonnaire, 2/ révéler les stratégies d’adaptation des personnes en perte d’automobilité face à leurs besoins de déplacement, 3/ comprendre quels en sont les enjeux en terme d’identité et de construction personnelle.

Une catégorie générationnelle plurielle

Un premier enseignement est que la catégorie des banlieusards âgés recouvre des situations diverses. L’état de santé, la situation familiale, le statut socio-économique, le capital culturel, le lieu de résidence et l’agencement de ses équipements sont autant de paramètres à prendre en compte face auxquels l’âge n’apparaît finalement que comme une donnée secondaire. Il est donc difficile d’en parler de manière globale.

Une grille des déplacements réguliers comportant le motif, le lieu, le mode et la fréquence a donc été soumise aux enquêtés en complément de l’entretien semi-directif. Il en résulte des calculs d’aires géographiques de mobilité et une typologie à trois termes sur laquelle les discours peuvent être analysés [1].

Les « casaniers » forment une catégorie d’habitants qui, majoritairement sans voiture et sans possibilité de transport en commun, est livrée à elle-même concernant les déplacements. L’aire de déplacement fréquentée de manière autonome (de 0 à 1 km²) se représente par le quartier résidentiel (au sens large) tout en pouvant être limité au domicile dans certains cas. Ceux que l’on a appelé les « mobiles-local » vivent seul ou en couple, ils possèdent une automobile dans leur ménage et en sont le conducteur. L’aire géographique de déplacement calculée est ici comprise entre 7 et 15 km², ce qui signifie des déplacements courts se cantonnant le plus souvent aux communes strictement voisines à leur commune de résidence. A ce stade de la réflexion, nous qualifions cette mobilité de « concentrée » mais par la suite nous verrons qu’il s’agit plus justement d’une mobilité recentrée et calculée. Les « mobiles-régional », eux, se distinguent des « mobiles-local » par l’étendue de leurs déplacements. Avec une aire géographique couvrant la majeure partie de l’aire métropolitaine (jusqu’à 215 km²), ces habitants ont une mobilité à structure éclatée sur le territoire, similaire à celle observée auprès des ménages actifs. Il serait toutefois hâtif de conclure à des mobilités identiques. Il nous reste donc à étudier plus dans le détail un mode de vie qui, s’il est éclaté, ne doit pas pour autant être pensé comme désordonné et non-organisé. Si les « mobiles-régional » sont si mobiles c’est en partie parce qu’ils ont la particularité de vivre en couple, de posséder deux voitures par ménage et d’être en relative bonne santé.

Cette typologie des territoires de mobilité montre bien de quelle manière l’automobilité structure les aires de déplacements et les possibilités d’activités des habitants âgés du périurbain. Elle n’est malgré tout qu’une base de travail et des questions restent en suspend. Nous aimerions notamment savoir si les types et la pluralité des situations au sein de chaque type renvoient à des modes de vie spécifiques, s’il existe des passerelles entre ces types, et, en conséquence, comment sont vécus ces changements ou ces immobilismes au quotidien ?

Les stratégies d’adaptation engagées par les banlieusards âgés

La perte de l’automobilité intervient comme un nouvelle condition de vie pour la personne âgée face à laquelle elle doit réagir. Voyons comment s’effectue le choix entre conserver et quitter son logement et quelles conséquences il entraîne au niveau du mode d’habiter quotidien.

L’adaptation par la mobilité résidentielle

La mobilité résidentielle, en ce qu’elle permet d’obtenir un cadre de vie à partir duquel les équipements et les services souhaités sont plus accessibles, n’est pas une stratégie clairement employée par l’ensemble de notre groupe d’enquêtés. Nombreuses sont les raisons qui, dans les faits, conduisent à vieillir sur-place. Elles peuvent être liées à des logiques financières, à des logiques de proximités et de pression familiales, ou encore à des logiques de statut social (le retour en habitat collectif est considéré comme une régression).

Avec les personnes âgées, il faut également prendre en considération l’aspect mémoire de la maison individuelle, en ce qu’elle est la trace de leur parcours de vie. La maison individuelle, comme l’automobile, est un bien auquel l’habitant est attaché et auquel il ne veut pas renoncer. Elle est singulièrement chargée en symboles qui font allusion à la jeunesse, à l’unité familiale et au projet ; y renoncer c’est assurément basculer dans un autre monde symbolique, celui de la vieillesse, de la solitude et du court terme. Le vieillissement à domicile doit donc aussi se penser comme attachement à une identité d’habitant actif, maître de son environnement.

La stratégie de mobilité résidentielle constitue donc tout au plus une alternative à une situation devenue insoutenable, c’est-à-dire lorsque les autres stratégies d’adaptation (aménagement de la mobilité quotidienne, aménagement des relations sociales, aménagement intérieur et extérieur du logement occupé) ne permettent plus un quotidien où les besoins sont satisfaits. C’est cela qu’il convient de mettre en évidence maintenant.

L’adaptation par un aménagement du mode d’habiter : « mobiles-régional » et « mobiles-local » : des « casaniers » en devenir

Les calculs d’aire géographique d’activité ont montré plus haut l’autonomie de déplacement dont jouissent les « mobiles-régional » et, dans une moindre mesure, les « mobiles-local », notamment parce qu’ils disposent d’une automobile. Toutefois, certaines de leurs pratiques ou de certains de leurs comportements face à la mobilité peuvent se traduire comme des signes de « déprise ». La position des personnes âgées au sein d’un type de mobilité n’est donc pas assurée, elle n’est pas fixe : c’est une position fragile pouvant évoluer à chaque événement intervenant dans la vie de l’individu. On pense évidemment à la maladie, à un accident, mais ce peut être aussi le décès du conjoint ou d’amis, le déménagement d’un parent, ou encore l’augmentation du trafic sur un trajet emprunté, la fermeture de services fréquentés.

S’il n’a pas été relevé de personnes atteintes de maladies ou d’handicap important au sein des « mobiles-régional » et les « mobiles-local », l’émergence de petits problèmes physiques ressurgit automatiquement comme autant de limitations dans leurs pratiques de mobilité. Un corps moins endurant, une vue qui baisse changent les conditions de conduite, surtout sur des temps longs ou nocturnes de déplacement. (« Quand on s’en va, si on va chez mon fils en Bretagne, on prend l’avion. On y est allé en voiture, oui, plusieurs fois, maintenant... je ne me sens pas de faire 1 200 km, même en deux ou trois fois, parce que [...] tous ces soucis de chercher un hôtel le soir [...] Pour nous, maintenant, à nos âges, c’est différent : alors, non, je veux plus le faire ça. » [E6]).

La nuit constitue en effet un élément perturbateur pour l’automobilité des aînés. Elle est une période moins propice aux déplacements, non pas qu’ils n’y ont pas un intérêt - les fêtes ou les spectacles (culturels, sportifs) sont appréciées et se déroulent en soirée - mais ils y sentent moins en confiance. La multi-modalité (automobile + car) ou le co-voiturage sont alors des stratégies mobilisées par les personnes âgées pour conserver des activités auxquelles ils tiennent, car au fondement de leur mode de vie actif en retraite (« oui, j’aime bien avoir quelqu’un avec moi pour rentrer le soir. » [E14])

De manière plus significative encore, les manières d’habiter consécutives aux pratiques des « mobiles-local » sont une expression exemplaire de cette phase de transition entre un mode de vie mobile et casanier. Ici, le désir est moins grand qu’auparavant de parcourir le territoire : la mobilité n’est plus autant qu’avant un accomplissement personnel. La sphère domestique est privilégiée, que ce soit pour des moments d’activité (jardinage, tâches ménagères, lectures, ...) ou d’inactivité (repos). Ne rien faire devient une activité. C’est un temps pour soi où les activités extérieures sont moins appréciées et les responsabilités moins sollicitées. Il faut s’intéresser aux critères retenus par ces personnes dans la formulation de leurs stratégies de déplacements pour étayer le propos.

Un des objectifs repérés des « mobiles-local » consiste à restreindre leur nombre de sorties. Le désengagement des activités d’intérêt collectif et public est un moyen d’y parvenir (« laisser la place aux jeunes » [E21 ; E30]). La fatigue induite par les déplacements devient importante à leurs yeux et agit directement sur leur mobilité. A cet âge, faire place aux jeunes c’est aussi faire place à soi ; c’est-à-dire aux activités qui les intéressent en propre, épanouissent leur être. En terme de mode d’habiter, cela se traduit par un recentrage des activités sur (bricolage), dans (lecture, arts plastiques, jeux de société) et autour (jardinage) de la maison (« au début, on a encore beaucoup d’énergie, on fait partie de tout ce qui est club du 3ème âge, ceci cela, et puis après, bon, la bonne énergie, elle est là, dans la nature et dans mon travail personnel. » [E16]).

Les déplacements, eux, sont regroupés en une même journée, les activités en un même lieu (« On va se débrouiller, si on sort une journée, je sors la voiture le matin, on fait tout dans la journée même si on une course à l’extérieur, comme ça on sort qu’une fois dans la semaine. » [E30]). La proximité, synonyme de facilité d’accès, est privilégiée... parfois au détriment de la qualité des produits achetés ou des services utilisés (« Il y a une boulangerie à la station d’essence. C’est pas loin. [...] Il y a un bureau de Poste à LidL. A la ZI. C’est ouvert que quelques heures, il faut y aller je crois entre 12 h et 15h30. Mais enfin ça permet de... » [E7]).

Dans le choix du trajet, les routes départementales jugées plus sûres seront préférées aux routes nationales et aux autoroutes quitte à allonger les distances et les temporalités. Pourtant, si les « petites » routes sont moins fréquentées par de « gros » camions et permettent des vitesses de déplacement plus lentes, l’étroitesse de la chaussée et les nombreux croisements sont autant de points critiques qui amène l’œil de l’urbaniste à considérer ces circuits comme dangereux pour des personnes âgées à la conduite vulnérable (« il y a beaucoup de rues qui laissent à désirer... c’est pas pratique et même dangereux : on est obligé de marcher sur les bas-côtés pour pouvoir se croiser, il y a certains coins qui sont pas... » [E21]).

Les « mobiles-local » portent également une attention particulière aux conditions de stationnement, dans la mesure où elles engendrent des temps de marche, des périodes d’attente et de stress, et un budget consacré. Ceci met en avant le rapport entre les personnes âgées et les grands centres commerciaux et indique pour partie leur abandon de la ville. Il concerne particulièrement les « mobiles-local » qui privilégient les grands centres commerciaux parce que l’offre de stationnement et la concentration des commerces réduisent le temps de marche nécessaire. En cela, ils favorisent la mobilité des personnes âgées physiquement limitées et leur permettent de conserver un lieu d’urbanité, c’est-à-dire un lien avec la foule et la modernité, d’autant plus important qu’il s’oppose symboliquement aux images de solitude et d’ancienneté généralement pensées avec la vieillesse. Les grands centres commerciaux constituent aussi des lieux de loisirs accueillants. Parce qu’il y fait chaud l’hiver et frais l’été, ils sont considérés comme des lieux de refuge agréables (« à cette saison, ça me fait passer le temps... des fois, j’y vais prendre un bouquin et je lis un peu des trucs... et je passe deux heures. » [E23]).

Dans ces conditions, Aix-en-Provence, pour la cherté de son parc de stationnement, mais plus encore, Marseille, pour la congestion de ces voies de circulation typique des grandes villes, deviennent des lieux abandonnés voire oubliés dans la carte de leurs déplacements. C’est tout un ensemble de lieux qui, par manque d’accessibilité, finissent par disparaître des pérégrinations (« Je vais qu’aux endroits où je sais où me garer » [E20]). Ceci n’aurait pas tant d’importance si l’urbain était immuable au cours du temps. Or, l’urbain évolue. Et ne pas y prendre part, c’est vivre avec des images d’un monde passé, c’est vivre en décalage des évolutions sociétales, avec l’assurance de se distancer de son environnement.

Toutes les personnes âgées ne déplacent pas leurs lieux d’activité de la ville vers les centres commerciaux périphériques. Les « casaniers » et les « mobiles-régional » sont les plus attachés aux commerçants des centre-villages et des centre-villes. Pour eux, la grande distribution répond mal à leurs besoins (type de produit proposé), et elle ne correspond pas à l’image qu’ils ont de la consommation à laquelle ils attribuent une fonction de socialisation et un support d’engagement citoyen (nécessité d’un lien personnel liant vendeur et consommateur, refus de la consommation de masse) : « on descend à Aix faire les courses parce que, évidemment, la boucherie, la charcuterie, les légumes : notre façon d’être sociable, c’est d’aller au marché. On va au supermarché, mais on va pas dans les hyper, ça ne nous intéresse pas... » [E13].

Après les lieux d’activités, le mode de transport et les trajets empruntés, les heures auxquelles les personnes âgées se déplacent et particulièrement celles auxquelles elles ne se déplacent pas sont révélatrices d’une quête de la mobilité « facile ». Dans cette optique, les périurbains âgés ne se déplacent pas au hasard et encore moins quand ils le veulent : leurs horaires de sorties sont déterminées par les flux des navetteurs (domicile-travail) sur les axes à proximité de leur logement. Mais aussi par les flux des « mamans-taxi » avec lesquels ils se trouvent en concurrence sur les espaces de consommation et de circulation. Les milieux de matinée et d’après-midi, en tant qu’heures creuses, sont ainsi privilégiés (« Nous allons partir pour le supermarché à 11 h, parce que nous savons très bien que les gens vont tout de suite repartir à midi, et nous, ça nous suffit comme heure. Alors, les gens qui ont besoin de rentrer à la maison, d’aller chercher leurs enfants, à 11 h, tout ça, ça part » [E26]).

Ce portrait d’une mobilité conditionnée ébranle le mythe du sénior hyper-actif et hyper-mobile. Il nous rappelle sans fard la fragilité d’une catégorie générationnelle de population dont le mode d’habiter et le rapport au territoire sont en tension avec des limitations physiques émergentes ainsi qu’avec une prise de distance progressive vis-à-vis du bouillonnement de la société urbaine.

Les « casaniers » : les frustrations et le repli induits par l’immobilité

La qualité des espaces (péri)urbains ne se mesure pas qu’en termes économiques ou environnementaux. Elle dépend également d’un facteur davantage pris en considération par le développement urbain durable : le bien-être des populations. La satisfaction du besoin de mobilité exprimé par les aînés au sein de leur cadre de vie est un critère-clé dans une société qui valorise la mobilité et qui induit des ségrégations socio-spatiales. Finalement, il faut se demander si ces personnes âgées qui continuent à vivre dans leur maison périurbaine, ne le font pas au prix de frustrations sociales et d’un repli domestique caractéristiques d’une « déprise » aux lieux d’urbanité.

Réorganiser ses pratiques

Nous l’avons vu précédemment, migrer dans le centre du village pour se rapprocher des équipements et des services - ne serait-ce que pour « vivre » comme l’exprime justement une enquêtée - est souvent envisagé. Toutefois, les conditions de réalisation sont telles que cette étape résidentielle reste dans de nombreux cas à l’état de projet. En effet, les prix de l’immobilier bloquent la mobilité résidentielle des ménages âgés les plus modestes. L’entourage social peut aussi être un frein à la migration lorsqu’il pousse les habitants âgés à rester dans un quartier connu et sécurisant, persuadé que le système de co-voiturage mis en place satisfait les besoins de la personne non-automobile et que le fait de conserver sa maison lui permet de conserver ses habitudes.

Or, il est en partie erroné de penser que conserver sa maison signifie conserver ses habitudes. Au contraire, la dépendance des aînés à leur entourage, si présent soit-il, pour se déplacer, implique une réorganisation du mode de vie que la mobilité résidentielle permettrait de conserver au moins en partie. Car, pour ces personnes âgées, il s’agit non seulement de composer avec le « bon-vouloir » de leurs personnes-relais, mais surtout avec leurs périodes de disponibilités et leurs propres lieux de pratiques. En conséquence, au contraire de la situation d’automobilité qui implique l’immédiateté, le co-voiturage est un déplacement dépendant non assuré. La mention récurrente dans les discours de l’usage du congélateur s’explique alors d’autant mieux pour des habitants contraints de se constituer une « réserve » de nourriture face aux aléas de leur mobilité (« Je me suis organisée : dans l’atelier, j’ai un congélateur de quatorze tiroirs. Alors voyez, même si je reste quelques vendredis sans aller faire les courses, je survis bien... » [E9]).

Par ailleurs, le fait d’attendre après leurs personnes-relais, d’en être à la merci, placent les aînés dans une position ambivalente d’un point de vue psychologique. D’une part, ils ont un véritable travail de deuil à effectuer concernant leur mode de vie automobile, car ils doivent assumer le passage d’une situation de liberté et d’autonomie à une situation d’assistance. D’autre part, ils se trouvent en situation de demande vis-à-vis de personnes qu’ils ne veulent pas en même temps « gêner » dans leur propre quotidien. Or, cela implique qu’ils limitent considérablement leurs demandes de déplacements au détriment de leurs besoins d’activités légitimes (« ma fille elle y va que le samedi, je pars avec eux, ils ont une voiture, mais s’il faut que je charge... j’évite. » [E1]).

Cette prise en charge, ou plus exactement, cette redéfinition du quotidien par les proches aboutit à une déresponsabilisation de la personne âgée fortement nuisible quant à sa capacité à agir d’elle-même, c’est-à-dire à formuler des choix et des désirs sur son mode de vie : le fait de ne plus recevoir (repas, fêtes) mais d’être reçue est exemplaire de la perte du statut d’indépendance. Elle aboutit également à une routinisation d’un quotidien, réglé par des déplacements prévus et utiles, d’où s’échappe toute « aventure », toute rencontre fortuite et événement extra-ordinaire propres à la pratique libre de l’espace et à la construction identitaire de l’individu [2].

Vieillesse domestique et vieillesse publique

Une des conséquences majeures en terme de mobilité est que les aînés s’habituent à leur sort - être non-automobile signifie obligatoirement être non-mobile - et acceptent une réduction de fait de leurs déplacements et de leurs pratiques urbaines. Paradoxalement, ces personnes entourées s’isolent et créent les conditions d’une vieillesse domestique.

Les personnes âgées les moins mobiles, isolées des lieux d’urbanité, se concentrent de manière remarquable sur les activités domestiques. Elles se donnent de nombreuses tâches ménagères pour occuper leurs journées autrement que par la télévision (« J’ai toujours quelque chose à faire ! c’est ça ! Faut dire que je couds alors ça fait beaucoup hein ! je fais un pantalon, je m’arrange quelque chose, il y a toujours quelque chose. » [E20]) Le jardinage est une occupation également souvent observée auprès des personnes âgées. Au-delà de l’aspect esthétique produit, cette activité présente des vertus pour la mobilisation qu’elle suscite auprès d’elles. De par sa nature, le jardinage implique la formulation d’un projet auquel il convient de se tenir pour parvenir au but escompté. Pour certains, il permet de « tenir », il en devient une raison de vivre (« J’adore les fleurs c’est ce qui m’a sorti de ma ... [dépression] ... j’avais des graines à planter je les ai lancé du balcon, tout a poussé. » [E02]).

Par ailleurs, ces personnes se limitent à des réseaux amicaux « téléphoniques », car elles ne peuvent pas se déplacer pour rendre visite à leurs amis (l’entourage familial et amical automobile est ici inopérant), ou, si elles en sont capables certains éléments urbains les en empêchent (des escaliers, par exemple). Et puis parce que la mort du mari crée généralement une certaine distance relationnelle avec les amis qui vivent encore en couple (« j’ai une très bonne amie d’enfance. On se téléphone de temps en temps, elle est plutôt fatiguée comme moi. Elle habite Meyreuil. Ce qui fait que je ne la vois pas et elle c’est pareil. On se téléphone de temps en temps. » [E11]).

Enfin, ces personnes ont la particularité de s’investir dans les loisirs des petits-enfants dont ils ont la garde. De manière intéressante, ils ne s’investissent que dans les loisirs de leurs petits-enfants et ils ne font certaines activités que parce qu’ils sont accompagnés de leurs petits-enfants. Ces derniers se posent donc en moteur de déplacements que les personnes âgées réalisent pour d’autres et non pour eux (« moi je sais pas jouer aux cartes. Ni jouer à la belote, je savais un peu jouer au rami. Il y a tellement longtemps que j’ai pas joué, que je saurais plus. Mais je joue au jeu des petits, aux 7 familles. » [E11] - « Avant j’y allais souvent parce que je menais ma petite fille. Maintenant elle s’est inscrite à un club de piscine, et elle y va 2 fois par semaine mais pour l’entraînement. Donc elle vient plus avec moi .Et moi j’y vais pas trop. » [E12]).

Pour ces personnes, la maladie et la mort sont au centre des relations sociales et un moteur premier de déplacement. Discuter de ses problèmes de santé, participer à des funérailles et entretenir les tombes familiales sont autant d’occasions de « sortir » selon leurs propres aveux (« Je vais au cimetière, j’y vais à pied, c’est pas que ce soit agréable mais enfin ça fait sortir ! ça me fait aller... » [E20]). Finalement, ces aînés n’ont principalement que des pratiques qui enferment le corps. Et ceci n’est pas sans rapport avec le fatalisme avec lequel ils appréhendent leur vieillissement.

En fait, depuis la perte de leur automobilité, les « casaniers » s’habituent à leur sort. Cette vieillesse domestique se caractérise par la contrainte, le renoncement et le contentement. En comparaison, les personnes âgées plus mobiles (« mobiles-régional »), mieux positionnées sur l’espace des aménités urbaines et des réseaux de transport collectif, affichent une vieillesse que l’on peut qualifier de « publique » : faite de liberté, de découverte et d’épanouissement. Elles tirent profit du temps libre offert par la retraite en s’investissant dans la vie publique, en participant à des activités associatives et en développant de nouvelles pratiques culturelles telles que le théâtre.

Conclusion

Finalement, face au défi du changement de sa population, le périurbain apparaît comme un modèle socio-résidentiel d’intégration rigide qui arrive à saturation. Se construisant en priorité par et pour les ménages les plus mobiles, il crée des situations d’inégalités générationnelles au sein desquelles des personnes, leurs pratiques et leurs aspirations se trouvent fragilisées. A cet égard, le quotidien sous contrainte des personnes âgées qui y vivent nous incite à penser que la périurbanité est à construire dans la pluralité : pluralité des catégories de ménages, pluralité des modes de mobilité, pluralité des voies de déplacement. Car le territoire périurbain a besoin de ses vieux. Le rétrécissement de leurs sphères spatiales d’activités en font des acteurs particulièrement dynamiques au sein de quartiers pavillonnaires jusque-là « dortoirs », ne serait-ce que parce qu’ils y introduisent des rythmes différenciés, engendrent des situations de co-présence, à la base de nouvelles relations d’échanges entre voisins.

Bibliographie

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DAVISON B., KENDING H., MERRILL V., It’s my place : older people talk about their homes, Canberra : Australian Government Publishing Service, 1993
DESPRES C., LORD S., « Vieillir en banlieue », in FORTIN A., DEPRES C., VACHON G. (eds.), La banlieue revisitée, Québec : Nota Bene, 2004, pp. 233-256
LEGRAND M., « Importance et conséquences du vieillissement en milieu périurbain », CETE Lyon, 2005
LUXEMBOURG N., « Renouvellement social et immobilités en périurbain », Thèse de Doctorat, IAR, Université Paul Cézanne (Aix-Marseille III), 2005
PINSON D., LUXEMBOURG N., THOMANN S., « Morphologies de l’étalement urbain et exclusion par l’automobilité », Programme ACI « Développement Urbain Durable », Ministère de la Recherche, 2003-2005


Notes

[1] Cette analyse croisée pourra par ailleurs révéler la fragilité d’une telle construction scientifique et produire à son tour - grâce à la prise en compte de paramètres psychosociaux - des vérités plus proches de l’expérience vécue par les périurbains âgés.

[2] En effet, la construction identitaire ne doit pas être seulement considérée pour les catégories jeunes ou adultes mais à l’évidence tout au long de la vie de l’individu.